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過去三十年來，飛機（包括相關零部件和設備）的銷售都是對華出口的最大組成部分。那些日子已經(jīng)一去不復返了。在過去的三年里，這一比例下降至僅 3.4%，而 20 世紀 90 年代為 18.8%，在截至 2019 年的十年中下降至 9.5%。

按年計算，出口在2018年達到頂峰，此后下降了三分之二。同年，波音公司對中國的銷售達到了頂峰，然后暴跌了類似的數(shù)量。

盡管由于航班停飛和航空公司被迫將飛機停放在沙漠中，COVID-19大流行在一定程度上導致了這種下降，但早在十多年前，當中國商飛開始研制 C919 時，這種情況就已經(jīng)不妙了。

波音737Max在2018年和2019年發(fā)生的致命墜機事故促使北京與全球監(jiān)管機構一起禁止使用這種噴氣式飛機。今年在中國恢復了已經(jīng)投入使用的這些機型的航班，國航表示將在2023年交付12架Max飛機，并在2024年交付更多飛機。

這種短期的提振不會持續(xù)下去。多起間諜案件和日益激烈的貿(mào)易戰(zhàn)表明，扭轉局面的機會微乎其微。中國商飛依靠外國合作伙伴開發(fā) C919，使用通用電氣的發(fā)動機和來自全球各地的零部件。2011年，該公司與加拿大龐巴迪公司簽署了合作伙伴關系，其中包括共享駕駛艙技術和設計的協(xié)議。

半導體和航空航天工業(yè)之間有許多相似之處。兩者都嚴重依賴技術發(fā)展，進入壁壘很高，并賦予各自國家顯著的國家安全優(yōu)勢。但有一個巨大的區(qū)別，這一區(qū)別使得美國維持其霸主地位變得更加重要。